公共自行車租賃為何屢屢停滯
北京第一輪大規(guī)模推廣公共自行車租賃系統(tǒng)是在2008年北京奧運會期間，市政部門推出了5萬輛自行車，鼓勵市民和游客租用公共自行車出行和游覽。
當時7家租賃公司分享了北京市公共自行車租賃市場。在奧運會綠色出行理念的推動下，公共自行車的使用率一度上升很快?？赊k一張租車卡要交400元的押金、每年收取100元服務費的門檻降低了市民使用公共自行車的熱情。很快，租還點少、停車位擁擠以及服務態(tài)度差等問題使得出租企業(yè)的收入每況愈下。
貝科藍圖是北京首家將自行車租賃進行網(wǎng)絡化經(jīng)營的企業(yè)。該企業(yè)負責人曾表示，公共自行車租賃是一個微利的公益性事業(yè)，企業(yè)要承擔包括站點布局等所有的成本，利潤微薄難以為繼。這幾乎成了此后北京所有自行車租賃企業(yè)倒下的原因。
自然之友2012年所做的《城市公共自行車調(diào)研報告》對奧運會后北京市公共自行車的現(xiàn)狀有這樣一段描述：一些存車處，橫七豎八地倒著一排自行車，它們都已生銹蒙塵，座椅開裂或被偷走，車身上印著那些已自顧不暇的租賃企業(yè)的名字。
自然之友理事李波曾多次考察過國內(nèi)外的公共自行車系統(tǒng)。在他看來，奧運期間那輪公共自行車租賃建設確實存在因點位布局不合理導致使用效率低下的問題。
奧運之后又一輪較大規(guī)模的公共自行車租賃推廣是在2010年3月，當時上海永久自行車有限公司在北京市東城區(qū)和朝陽區(qū)設立了10個試運營點。這一次，北京市實施的是提供免費自行車租賃的模式，通過信用卡積分的形式約束市民在兩個小時內(nèi)歸還。但是必須具有東城區(qū)和朝陽區(qū)戶口的居民才能申請誠信卡。
這一輪嘗試持續(xù)了不到兩年，永久公司因沒能中標北京市東城區(qū)公共自行車服務系統(tǒng)建設項目而終止了免費租賃業(yè)務。
公共自行車租賃有成功的案例嗎？湖南株洲從2011年開始建設公共自行車系統(tǒng)，經(jīng)過一兩年的運營，建成近千家租賃點，公共自行車總量達到兩萬輛。負責此項工程的湖南斯邁爾特智能科技發(fā)展有限公司技術(shù)總裁吳海平給記者算了一筆賬，以株洲為例，用自行車代替機動車行駛一年，可以節(jié)省汽車用油600萬升，減少碳排放兩萬噸。在他看來，株洲公共自行車能順利運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵是有足夠和合理的點位布局。
公共自行車系統(tǒng)是城市常規(guī)公交和其他交通的延伸和補充，與常規(guī)公交體系一起構(gòu)成全方位、全覆蓋、高效率的立體城市交通網(wǎng)絡，所以租借還車點的布局合理最重要。吳海平說。
李波認為，公共自行車是城市各類交通的接駁器，連接地面地下交通、機動車和非機動車交通。而北京市由于地面平坦、大型居住小區(qū)多，住宅區(qū)到公交站點距離較遠，最適合建設城市公共自行車系統(tǒng)。
目前，北京市在東城、朝陽、豐臺、石景山4個區(qū)域的公共自行車可以通取通存，但在通州、大興區(qū)只能在各自轄區(qū)內(nèi)通取通存，不能跨區(qū)存取，這給很多市民騎行帶來不便。徐峰就有過這樣一次經(jīng)歷：我從朝陽區(qū)騎車到豐臺區(qū)后就找不到地方停車，只能騎回朝陽區(qū)的租車點。
北京市交通委員會運輸管理局在對公共自行車系統(tǒng)的運行情況進行分析時表示，區(qū)域間自行車的管理系統(tǒng)不能進行互聯(lián)共享是需要解決的問題。
騎行空間難滿足
公共自行車體系能否順利建好，很重要的因素還有政府是否在城市整體規(guī)劃中考慮到公共自行車系統(tǒng)的建設。同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院教授潘海嘯說。
據(jù)李波觀察，北京市的公共自行車系統(tǒng)一直存在車易損、道被占、下車找不到停放點的問題，就是因為缺乏這種整體規(guī)劃。具體說，就是車、道、點三個方面的規(guī)劃問題。
2012年7月，在北京市開始建設新一輪公共自行車系統(tǒng)一個月后，北京市交通委員會管理運輸局就發(fā)現(xiàn)存在部分設備和車輛出現(xiàn)故障。其中有設備自身故障，也有部分設備受降雨影響出現(xiàn)故障，還有因使用者誤操作造成硬件損壞和個別人惡意破壞。
以美國和法國公共自行車的選擇來看，非常注重耐用和牢固，便于修理，外觀也較為時尚。李波認為，過去北京的公共自行車與普通自行車沒有太大區(qū)別，經(jīng)過每天風吹日曬，連續(xù)使用磨損后，很快就生銹損壞、零件脫落，甚至還存有安全隱患，運營后期，維修車輛將是很大一筆花費。
吳海平認為，應征求公眾意見，講究質(zhì)量實用、外觀時尚與安全環(huán)保并重，要確保市民愿意騎車上路。而對于公共自行車的管理，需要保證維修、運營、管理一條龍服務，才能全方位把控公共自行車的運行。
有了自行車的保證，隨之而來的問題就是騎行空間的滿足。李波說，最常見的情況是自行車道被占用。
騎行在馬路上的人們時常遇到這樣的情況，機動車亂停車占道、報刊亭占道、小商販經(jīng)營占道。這種道路資源分配上的不均衡直接導致公共交通的連接性降低。
其實，像徐峰這樣下車找不到停放點的騎行者并不在少數(shù)。一些公共自行車的布點距離地鐵站和公交車站較遠，位置不明顯，在郊區(qū)和城區(qū)之間也不能通存通取，無法滿足騎車市民的出行需求。
公共自行車要解決上班回家最后一公里的問題，在布點的時候就必須考慮出行的實際需要。吳海平說。以株洲模式為例，在進行公共自行車網(wǎng)點的布局規(guī)劃時，采用以面區(qū)域布點、以片區(qū)域布點、以片區(qū)域相連布點3個階段的建設方式分步實施。
首先以點帶面，以商業(yè)中心、住宅區(qū)等市民流動集中的核心位置為中心，按一定距離進行輻射布點。然后由一個面區(qū)域擴展到另一個面區(qū)域，連接為片。最后通過網(wǎng)點增補和調(diào)整，使片區(qū)域相連成網(wǎng)狀覆蓋全城。
李波也認同這種分步建設模式。他認為，與此同時，還需要考慮土地使用的限制和置換，要把公共自行車系統(tǒng)作為一盤棋來看。
值得注意的是，公共自行車租賃系統(tǒng)各個站點之間的車輛流動不可能均勻地進行自我分配，存在單向流動的情況。一般來說，一個城市的公共自行車系統(tǒng)要盤活所有的停放點，必須要用使用率高的站點拉動使用率低的站點。而據(jù)李波調(diào)研，北京市之前的做法是撤去使用率低的站點。這樣一來，公共自行車系統(tǒng)的經(jīng)營面得不到保證，騎行的市民找不到租車點，會使整個系統(tǒng)的使用率和歡迎度降低。李波說。
事實上，鼓勵市民騎行，大力發(fā)展公共自行車系統(tǒng)是北京市建設宜居城市的一項重要措施。2009年，北京市政府出臺的《北京市建設人文交通科技交通綠色交通行動計劃》直接提出了自行車出行的扶持策略。比如建立和完善步行和自行車交通服務工程；建設自行車專用道和行人步道網(wǎng)絡，加強路權(quán)管理；在客流集中地區(qū)增設自行車停車場，依托軌道交通站點和公交樞紐，設置1000個左右自行車租賃點，形成5萬輛以上租賃規(guī)模。與此同時，還強調(diào)了加強騎自行車綠色出行的宣傳教育。
李波介紹，縱觀國內(nèi)外的宜居城市，在城市交通策略方面大都體現(xiàn)出這樣兩個特點：一是覆蓋全城的高效公交服務系統(tǒng)；二是有較完善的自行車交通設施，推行自行車租賃服務，讓自行車成為城市重要的交通方式。
鼓勵騎車出行必須是政府下決心主導建設公共自行車系統(tǒng)，全程規(guī)劃，分步實施。政府推行，才能讓老百姓親近這項公共服務，而不是市民不甚了解，自行車無人問津，最終成為馬路邊上的擺設。負責當?shù)匾司映鞘泻凸沧孕熊囅到y(tǒng)建設的株洲市政府創(chuàng)建辦副主任胡旭說
政府主導商業(yè)運營的公共自行車模式
通過株洲市公共自行車系統(tǒng)的建設實踐，胡旭得出這樣一個結(jié)論，一個城市的公共自行車系統(tǒng)的規(guī)劃建設是否科學合理，與政府的主導作用是密切相關(guān)的。在他看來，公共自行車系統(tǒng)本身就是城市生活和城市建設的組成部分，而不僅僅只是一個項目工程。
以網(wǎng)點布局為例，企業(yè)往往會考慮將站點布局在最有商業(yè)價值的位置而不是最適合市民使用自行車的位置，因此很多城市公共自行車網(wǎng)點的布局一開始就不合理，造成許多公共自行車閑置，而真正想使用公共自行車的市民又找不到網(wǎng)點。
要確保公共自行車系統(tǒng)的順暢運行，政府在配套設施和道路改造上也要下大功夫。吳海平建議，在城市規(guī)劃中以超前意識建設自行車高速道路和快車道，讓自行車道形成快捷網(wǎng)絡。這也需要政府決策規(guī)劃城市整體交通體系的通盤考慮。
胡旭所說的政府主導，其實只是公共自行車系統(tǒng)建設的一種模式。據(jù)吳海平介紹，目前國內(nèi)外的公共自行車投資運營模式大體分為3種：政府投資主營、企業(yè)投資主營以及政府補貼、企業(yè)主營。
以株洲為例，采取的是政府投資、企業(yè)管理的模式，把公共自行車系統(tǒng)建設作為民生項目。從建設、安裝到運營的各個階段，政府部門全力支持。公共自行車系統(tǒng)在初期硬件投入成本較大，后期利潤回收的高低又取決于當?shù)卣叩姆龀至Χ燃肮沧孕熊嚨木W(wǎng)點規(guī)模。沒有政府的大力扶持是寸步難行的。胡旭說。
而武漢、上海、鄭州、常州等地公共自行車系統(tǒng)則采取企業(yè)投資主營的形式，由企業(yè)投資進行市場化運作，同時政府也起到扶持的作用。但是吳海平認為，從北京早期嘗試自行車租賃的企業(yè)發(fā)展來看，單純商業(yè)化運營的自行車租賃業(yè)務的投資收益效果很差。
不管采用什么模式，最重要的是，政府要主導并承擔起責任?？渴召M管理完全商業(yè)化運營公共自行車，是很難成功的。吳海平說，政府對公共自行車的投資可以是資金上的，例如杭州、株洲通過公共交通基金支撐公共自行車系統(tǒng)；也可以是資源上的支持，例如武漢給予公共自行車部分易于變現(xiàn)的市政土地使用權(quán)等。
而李波認為，政府對公共自行車的支持固然重要，但商業(yè)模式的創(chuàng)新開發(fā)才能把公共自行車系統(tǒng)建活。一方面，公共自行車的建設帶有公益性質(zhì)，需要政府和納稅人的投入。如果不去扭轉(zhuǎn)現(xiàn)在公交系統(tǒng)不規(guī)范的現(xiàn)狀，就要以每個人的健康和空氣污染作為代價。而另一方面，引入可持續(xù)的商業(yè)模式也是必須的，僅靠公共自行車的運營難以盈利，只有做活運營模式，才能持續(xù)發(fā)展。
在他看來，公共自行車租賃系統(tǒng)的布局和運營可以走政府購買服務的道路，把公共自行車作為公共工程公開招標，讓有經(jīng)營自行車租賃經(jīng)驗的公司參與建設，同時廣泛征求市民的意見。
李波提出了一個捆綁便民服務的設想，將公共自行車站點捆綁其他有價值的便民生活服務，在站點周邊形成綜合便民服務站。在布局上，將公共自行車站點與早點攤、報刊亭等生活服務場所捆綁起來，并將公共自行車維修以及站點維護工程按照統(tǒng)一的標準承包給廣告商，允許多家廣告商同城競爭。
這樣一來，廣告商通過在公共自行車站點投放廣告獲利，并承擔公共自行車的維護費用，由政府進行監(jiān)督管理，確保合乎規(guī)范。而廣告商可以將其他便民服務吸納進來，提供營業(yè)場所，轉(zhuǎn)包給其他經(jīng)營者，同時實現(xiàn)了公益和就業(yè)。李波告訴記者，這種設想借鑒了巴黎公共自行車的運營模式。
同時，他認為，即使是商業(yè)經(jīng)營模式，政府對公共自行車的收費標準也必須進行規(guī)定。不能以高收費解決公共自行車的經(jīng)營問題，因為公共自行車帶來的外部收益是遠高于投入費用的。
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